四轮定位怎么知道是下摆臂变形还是元宝梁移位？

四轮定位知道是下摆臂变形还是元宝梁移位是因为如果后轮定位数据偏差严重调不出来，就有可能是悬挂变形。

悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着汽车的稳定性、舒适性和安全性，是现代汽车十分关键的部件之一。

主销内倾角

从车前后方向看轮胎时，主销轴向车身内侧倾斜，该角度称为主销内倾角。当车轮以主销为中心回转时，车轮的最低点将陷入路面以下，但实际上车轮下边缘不可能陷入路面以下，而是将转向车轮连同整个汽车前部向上抬起一个相应的高度，这样汽车本身的重力有使转向车轮回复到原来中间位置的效应，因而方向盘复位容易。

汽车左前有底盘有多多的响声是怎么回事？

太平洋汽车网朗动的前悬挂是铝合金材质的，采用该材质的悬挂是因为该材质的悬挂强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

朗动的前悬架摆臂采用的是铁制单层冲压件。汽车悬架的好坏将直接影响汽车的安全性、操控性和舒适性。它的重要性仅次于发动机和变速箱。

现代朗动的底盘给人非常好的第一印象，当然出于职业习惯，我们会动用身体各处感官去捕捉一部车底盘各种可能“露馅”的表现。如阿庆在车评中所言，朗动底盘已达到目前主流A级车所该有的水准，其相比前辈悦动，在整体质感方面无疑已有了很“显眼”的进步（悦动相比老伊兰特并没给人这种进步惊喜）。除了底盘给我们的主观感受，我们也想看看它的底盘构造有什么特别。

前悬挂：朗动前悬挂毫无悬念地采用了最为常见的麦弗逊形式，如上图所示，1为下摆臂，2为转向拉杆，3为弹簧避震单元，4为防倾杆。

下摆臂是麦弗逊悬挂最核心的结构，除几何相位设定外，此处的轻量化也是工程师们的一大专攻项目。我们在上图可以看到，朗动下摆臂底端采用了掏空设计，在保证力学强度的前提下，将下摆臂身上的“赘肉”尽可能削掉，这也是目前最为普遍的A级车下摆臂轻量化解决方案。

副车架是朗动和悦动区别最大的地方，朗动副车架采用A级车最为普遍的元宝梁结构，而悦动则采用了框架式结构。由于副车架是悬挂系统和车身连接的“中介”，副车架构造差异直接导致了朗动和悦动下摆臂形状上的出入。朗动下摆臂呈“L”字形结构，而悦动则是类似“三角形”的设计。

单从字面上判断，悦动框架式副车架规格要高于朗动元宝梁结构，但看过悦动底盘的朋友都会发现，悦动的所谓框架式前副车架结构相当的“乞丐”，和高级车真正意义的“框架式”并不能相提并论。但副车架只是影响底盘性能的其中一个因素，所以我们暂时还无法具体道出朗动行路质感中有多少进步是源于该项改变。

如上图红色箭头所示，为朗动前副车架和车身的连接部分，和目前绝大部分A级车一样，在这个地方并没有采用衬垫进行缓冲。对此也不需“耿耿于怀”，毕竟目前也只有极少数很苛求底盘质感的A级车才会在此处加入缓冲材料，比如说我们前不久拆解过的福克斯。

后悬挂：过去老伊兰特采用了类似丰田凯美瑞的双连杆后悬挂结构，而悦动则重回A级车最为主流的拖曳臂式结构，如今朗动后悬挂则延续了悦动的“选择”。如上图所示，1为拖曳臂，2为避震器，3为弹簧，4为横向防倾杆。从上图看到，朗动后拖曳臂横向与纵向部分焊接相连，相比很多对手的扭力梁，焊痕略显粗糙（当然朗动底盘实际行车有扎实感），只是视觉效果不太好。

相对于前悬挂而言，朗动在结构上和悦动“雷同度”非常的大。